Co roku regulaminy rajdowe się zmieniają. W tym sezonie najwięcej jest ich w obrębie grupy T2, która ostatnio podupadła nieco na całym świecie, a w Polsce ma szansę stać się bardzo mocna. PZM postarał się także, by polscy zawodnicy mieli większe szanse startów w Mistrzostwach FIA Strefy Europy Centralnej (FIA-CEZ). Prześledźmy najważniejsze tegoroczne nowości w przepisach.

“Główną ideą, jaką staramy się realizować od tego roku, jest unifikacja regulaminów na poziomie Europy Centralnej, żeby zawodnicy -  czy to polscy, czy zagraniczni, mogli spokojnie startować w Mistrzostwach Strefy Europy Centralnej, w Mistrzostwach Polski i mistrzostwach sąsiednich krajów. Chcemy, oprócz tych królewskich grup FIA, międzynarodowych – T1, T2, T3, wprowadzać grupy narodowe, czy też rozwijać grupy narodowe te już klasyfikowane w CEZ, co pozwoli zawodnikom na starty większą ilością aut, z większą dostępnością aut, z zakresem modyfikacji, który nie jest tak restrykcyjny, który nie wymaga takiego nakładu finansowego w przygotowanie samochodu do rywalizacji i który pozwala za relatywnie nieduże środki finansowe na udział w sporcie samochodowym” – mówi Tomasz Brzeziński z Podkomisji Rajdów Terenowych GKSS PZM.

Więcej aut T2

PZM doszedł do wniosku, że należy w szczególności podjąć działania w grupie T2, które pozwolą na bardzo szeroki dostęp różnego rodzaju samochodów i konstrukcji, którymi będzie można startować w grupie T2. Grupa T2 to seryjne samochody terenowe, czyli auta budowane na podstawie dostępnych na rynku samochodów terenowych seryjnych, oczywiście z określonym zakresem przeróbek do sportu, w szczególności wyposażenia bezpieczeństwa. Jednak kluczowe podzespoły tych samochodów, takie jak silnik, przeniesienie napędu, a także nadwozie, muszą pozostać seryjne. Niestety dostępność tych aut ostatnio stała się bardzo ograniczona, gdyż producenci nie homologują już nowych samochodów w FIA w grupie T2, a homologacje aut, które je do tej pory posiadały, zaczęły wygasać. Oznacza to, że możliwości startu tymi samochodami w rajdach międzynarodowych zostały na dzień dzisiejszy bardzo mocno ograniczone. PZM chce tego uniknąć na naszym krajowym podwórku, ale także na podwórku Europy Centralnej.  

Pierwszym krokiem było dopuszczenie wszystkich samochodów, które posiadają homologacje – aktualną czy wygasłą, czyli na dzień dzisiejszy każdym samochodem, który posiada kiedykolwiek wydaną homologację FIA można spokojnie startować w Mistrzostwach Polski i Mistrzostwach FIA Strefy Europy Centralnej. Dodatkowo, co bardzo ważne, dołączone do tego zostały homologacje krajowe, czyli auta, które posiadały kiedykolwiek homologacje krajowe – także niezależnie od tego, czy one już wygasły, czy są aktualne – są dopuszczone do startów w grupie T2. Kolejną bardzo istotną rzeczą jest to, że każdy, kto zgłosi się do PZM z prośbą o wydanie homologacji dla samochodu, który nigdy nie posiadał homologacji FIA lub krajowej (jak na przykład Dacia Duster, Nissan X-trail, Subaru Forester, Mitsubishi Outlander), jest w stanie uzyskać homologację krajową PZM w grupie T2 i z tą homologacją brać udział w Mistrzostwach Polski i Mistrzostwach FIA Strefy Europy Centralnej.

Kolejny ważny punkt dotyczy aut, które posiadają już homologację FIA lub któregoś ASN zrzeszonego w FIA. Możliwe jest wydanie przez PZM rozszerzenia – o nowe nadwozie danego modelu lub nowe podzespoły, które nie były ujęte w homologacji, np. silnik, skrzynia biegów, mosty o innych przełożeniach, czy też podzespoły, które występowały w danej rodzinie modeli, ale nie były homologowane. Przykładowo: do homologacji Nissana Patrola Y60 będzie można dohomologować podzespoły z Nissana Patrola Y61; podobnie w przypadku Mitsubishi Pajero czy Toyoty Land Cruiser. Czyli: mamy auto, w którym homologacja obejmowała np. tylko silnik diesla, ale model tego samochodu występował także z silnikiem benzynowym lub innym silnikiem diesla, to na ten silnik jest możliwość wydania rozszerzenia tej homologacji.

“PZM zależy na tym, żeby ułatwiać udział w sporcie samochodowym, a nie go utrudniać. Mamy nadzieję, że to rozwiązanie pobudzi nie tylko zawodników, ale także cały „przemysł motorsportu” w Polsce, pozwoli naszym warsztatom, firmom projektującym i budującym auta rajdowe realizować nowe projekty, sprawdzać je i rozwijać właśnie w grupie T2” - mówi Tomasz Brzeziński.

UTV w CEZ i w Polsce

PZM udało się wprowadzić do Mistrzostw FIA Strefy Europy Centralnej klasyfikację pojazdów SSV (w Polsce używamy nadal nazwy UTV). Na dzień dzisiejszy pojazdami UTV zbudowanymi w Polsce według regulaminów RMPST można startować w Mistrzostwach FIA Strefy Europy Centralnej i zdobywać tytuły Mistrza Strefy Europy Centralnej w grupie SSV.

“Mamy nadzieję, że nasi zawodnicy będą zdobywać tytuły nie tylko w T1, T2, TH, ale także teraz będą reprezentowali Polskę na arenie międzynarodowej w grupie SSV” – mówi Tomasz Brzeziński.

Z kolei w RMPST grupa UTV została ujednolicona, czyli zniesiony został podział na pojazdy z silnikami atmosferycznymi i turbodoładowanymi – jest tylko jedna grupa UTV.

Turbodoładowane silniki benzynowe w TH

W Mistrzostwach FIA Strefy Europy Centralnej wprowadzony został także zapis, który funkcjonował w Mistrzostwach Polski, dotyczący dopuszczenia turbodoładowanych silników benzynowych w grupie TH. W ten sposób trochę wyprzedziliśmy FIA, bo FIA planuje dopuszczenie tych silników w Pucharze Świata prawdopodobnie już od 2020 roku. Daje to zawodnikom możliwość sprawdzenia takiej konstrukcji w Mistrzostwach Strefy Europy Centralnej w grupie TH i rozwoju takich konstrukcji. W obecnych czasach na świecie silniki diesla powoli są wycofywane, a nacisk jest kładziony, oprócz aut elektrycznych, na silniki benzynowe, a przede wszystkim benzynowe turbodoładowane - mówi Tomasz Brzeziński.

Ujednolicenie grup w RPPST

W RPPST są dwie zmiany związane z ujednoliceniem grup pojazdów. Tu także zniesiony został podział grupy UTV na UTV-A i UTV-T. Dodatkowo od tego roku mamy ujednoliconą grupę S1, gdzie nie ma już podziału na pojazdy z silnikami do i powyżej 3 litrów (S1+3000 i S1-3000).

Nowa klasyfikacja w RMPST i RPPST

W RMPST i RPPST dodana została klasyfikacja klubowa (obok sponsorskiej i producenckiej). Warto przy okazji wspomnieć właśnie o klasyfikacji producenckiej, o której zawodnicy zapominają, a która daje im ciekawe możliwości. Podczas rozmów z potencjalnymi partnerami mogą oni przedstawiać im także możliwość udziału w klasyfikacji producentów – mówimy tu zarówno o producentach danych pojazdów, jak również oficjalnych importerach na terenie Polski. Jeżeli w licencji zawodnika widnieje nazwa producenta, ma on możliwość udziału w klasyfikacji producentów, zdobywania punktów i na koniec sezonu uzyskania tytułu Mistrza Polski lub Zdobywcy Pucharu Polski w klasyfikacji producentów. Jest to też zachęta dla producentów do włączenia się do udziału w Mistrzostwach i Pucharze Polski.